شفقنا زندگی- حسین شهیدزاده- مشاور معاون حمل و نقل ترافیک و مشاور سابق شرکت کنترل کننده کیفیت هوای تهران- درباره تجربه انواع آب و هوا در هوای تهران و سرب هایی که در این مورد وجود دارند که باعث می شوند این موارد را توضیح دهند. هوای شهر تهران، شهر تهران، سرب بود چراکه به منظور بهسوزی بنزین، سرب به آن اضافه می‌شد، اما از سال بعد از استفاده از سرب در بنزین ممنوع شد و کم کم این از بین رفت.
یک کارشناس هوای ضمن بیان اینکه هوای تهران به پیش از انقلاب اسلامی باز می‌گردد به سیر تاریخی این پدیده در پایتخت پرداخت و بر اجرای هوای پاک تاکید کرد.
به گزارش گزارش، هوای تهران قدمت دارد و حتی به دوران قبل از انقلاب اسلامی برمی‌گردد و گاهی درباره مطالب آن نوشته می‌شود و مردم نیز از آن گله و شکایت می‌کردند.
شروع این طرح با افزودن سرب به بنزین آغاز شد. حسین شهیدزاده-معاون حمل و نقل و انتقال ترافیک و سابق شرکت کنترل کننده کیفیت هوای تهران- تجربه انواع مختلف هوای تهران و سرب موجود که در بنزین ها باعث می شود که در سال های دور یکی از انواع هوای تهران را توضیح دهد. سرب بود چراکه به منظور بهسوزی بنزین، سرب به آن اضافه می‌شد، اما چند سال بعد از سرب در بنزین ممنوع شد و کم این مصرف از بین رفت.
ازبست نیز در مقاطعی باعث هوای تهران شد. شهیدزاده درباره این نوع استفاده می‌گوید: بیشتر در ایرانیت‌ها از جنس آزبست استفاده می‌شود، اما وقتی از مواد آزبست در محصولاتی مانند کفش‌های ترمز یا لنت‌های ترمز ممنوع شد، استفاده می‌شود.
مونوکسید کربن و مصرف‌هایش
این کارشناس هوا از دیگر مصرف‌کننده‌ها در تهران به مونوکسید کربن (CO) اشاره و اظهار می‌کند: این مورد به دلیل ترد تعداد زیادی از خودروهای کاربراتوری و موتورسیکلت‌های قدیمی در سطح شهر گسترش یافته است.
او اضافه می‌کند: از سال ۸۲ تولید خودروهای دارای موتورهای کاربر مانند پیکان، رنو و پراید گرفته شده و باعث می‌شود این خودروها نیز به‌تدریج کاهش پیدا کنند چراکه خودروها از کاربرانی که به خودروهای انژکتوری تبدیل می‌شوند و میزان مونوکسید کربن تولیدی آن‌ها بسیار کمتر شده است. خودروهای کاربراتوری کم فرسوده یا فروخته و به شهرهای دیگر منتقل شدند. به عبارتی چند روزی را در سال نداریم که هوای به دلیل مونوکسید کربن کربن باشد.
به گفته شهیدزاده اقدام به تغییر استاندارد ساخت نیز جهت کنترل مونوکسید کربن انجام شد. کم‌کم خروج خودروهای کاربراتوری از چرخه تولید انجام شد و خودروهای پاک‌تر جایگزین شدند.
دی‌اکسید گوگرد، گازگیرکننده هوای تهران
دی گو، یکی دیگر از گازهای آلوده کننده تهران بوده است. SO ۲ گازی فعال و بدون رنگ است. این گاز زمانی تشکیل می‌شود که سولفور موجود در سوخت‌هایی از قبیل زغال و نفت سوزانده می‌شود. منابع عمده تولید کننده SO ۲ شامل نیروگاه‌ها و بویلرهای صنعتی و موتورخانه‌های بزرگ می‌باشد. سطح بالاترین سطح SO ۲ نزدیک به مجتمع‌های صنعتی است. این اتفاق نیز در سالهای اخیر این گاز کاهش یافته است.
شهیدزاده در این باره می‌گوید: پس از اینکه گازوئیل‌ها به گازوئیل یورو ۴ تبدیل شدند، گوگرد در آن بسیار کمتر شد و در نتیجه آن گازوئیل می‌سوزد که گوگرد کمتری تولید می‌کند.
افزایش ذرات معلق در تهران طی چند سال اخیر
در سالهای اخیر ذرات معلق آلاینده غالب پایتخت بوده است. ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون و کمتر از ۱۰ میکرون را برای تهرانی‌ها مشکل کرده‌اند.
این کارشناس هوا اضافه می‌کند: ذرات معلق کمتر از ۱۰ میکرون غالبا منشأ طبیعی و کمتر منشا انسان ساخت دارند. این آلاینده معمولاً با باد شدیدی که از مکان‌های دورتر در راه است به تهران منتقل می‌شود. گاهی اوقات حتی از کشور دیگری وارد تهران می‌شوند. مانند تجربه هوا در ۱۹ فروردین ۱۴۰۱ که تعداد زیادی خاک از روی بیابان‌های عراق و عربستان بلند شد و کل ایران حتی تهران را آلوده کرد.
به گفته شهیدزاده از منابع تولید گرد و خاک و ذرات معلق در اطراف تهران مانند دشت ملارد هستند که در سالهای گذشته گرد و خاک بیشتر از آن به سمت تهران وارد می شوند.
وی می‌افزاید: ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون معمولاً انسان ساخته می‌شوند. بسیاری از این ذرات معلق از خودروهای گازوئیلی و موتورسیکلت‌های کاربران تولید می‌شوند که هنوز در شهر ترد می‌شوند، اما اگر از خودروهای انژکتوری – که دارای تجهیزات کاهش آلاینده هستند نیز می‌شوند- استفاده از مسلماً کمتری را می‌توان انجام داد.
مدیر عامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران انجام می‌شود جهت کنترل ذرات معلق در زمان مسئولیت خود در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: این باید از قبل شروع شود و همچنان ادامه داشته باشد. به عنوان نمونه طرح کاهش هوا در تهران اجرا شده است. ورودخودروها به محدوده طرح ترافیک بر اساس میزانینده‌بودن آن‌ها تعیین می‌کنند که این طرح‌ها به جلوی ورود خودروها و موتورسیکلت‌های کاربر در محدوده مرکزی شهر گرفته می‌شوند که هنوز این اتفاق نیفتاده است، اما اگر این اتفاق نیفتاده باشد، قطع شود. خودروها و موتورسیکلت‌ها با خودروها و موتورسیکلت‌های کم آلاینده‌تر و انژکتوری جایگزین می‌شوند و هوای کمتری را می‌بینند.
او می‌کند: اگر خودروی خودروهای معاینه‌فنی برتر باشد که به حجم تولید کمتر باشد، برای ورود به حجم طرح‌های ترافیکی تخفیف‌هایی شامل آن می‌شود که این یک عامل عامل برای مردم است تا خودروهای خود را برای نگهداری سالم‌تر و در تجهیزات غیرقطعی پالایش کنند. به موقع تعویض کنند تا کمتری را تولید کنند. ضمن اینکه هزینه کمتری را برای ورود به داخل شهر پرداخت می‌کنند.
در ماههای اخیر با توجه به گرمای هوا و هوای هوای ناشی از گرد و غبار و تردد وسایل نقلیه جولان آلاینده ها در تهران بوده است. به گفته شهیدزاده با ترکیب آلاینده ها و افزایش شاخص ازن، ذرات معلق کمتر از ۲.۵ و ۱۰ میکرون به صورت بسیار کم رخ می دهد چراکه اگر ذرات معلق بالا باشد، از آن را جذب کنند و از آن مقداری پایین بیاورند، اما ذرات معلق در زمان حضور داشته باشند. گرد و خاک امکان افرایش هر دو به صورت همزمان وجود دارد و به این دلیل است که مسلما آلاینده‌ها که دارای شاخص‌های بالا می‌برد و می‌توانند آلاینده خطرناک‌تری باشند.
او به آلاینده ازن اشاره و اظهار می‌کند: در روزهای گرم تابستان به دلیل تابش شدید نور خورشید امکان افزایش ازن در تهران را فراهم می‌کند و این موضوع باعث می‌شود که در جو نزدیک به ما تولید شود. ازن در جو بالا بسیار مفید است چراکه جلوی اشعه ماورای بنفش را می‌گیرد، اما در سطح چشمی انسان‌ها باعث ابتلا به بیماری‌هایی مانند بیماری‌های مجاری تنفسی می‌شود. ازن تنها در روزهای گرم وجود دارد و در زمستان تولید نمی‌شود بر عکس ذرات معلق که احتمال تولید آن در همه فصل‌های سال وجود دارد.
این کارشناس هوا به سطح لایه اختلاط اشاره می کند و توضیح می دهد: معمولاً در سال های گذشته به دلیل ارتفاع زیاد لایه در تابستان، اگر آلاینده در تهران تولید می شود، می توانم رقیق شود و تا ارتفاع بسیار بالا رود، اما در ارتفاعات زمستانی لایه اختلاط شود. کم است و باعث بالارفتن این آلاینده ها و آن می شود.
او اضافه می‌کند: هر کدام از آلاینده‌ها خطراتی را با توجه به میزان تفاوت‌ها دارند که برای مقایسه راحت آن‌ها با افراد مختلف، به شاخص‌هایی تبدیل می‌شوند. به عبارتی شاخص ۱۳۰ در هر آلاینده‌ای چه ازن و چه ذرات معلق می‌تواند برای سلامتی انسان خطرناک باشد.
به گفته سابق شرکت کنترل هوای تهران، راهکارهای کنترل ترکیب آلاینده‌ها در شرایط فعلی را همه می‌دانند و بارها گفته‌اند، اما می‌توان آن را با سازندگان اجرا کرد.
لزوم اجرای قانون هوای پاک
یکی از راهکارهای پیش بینی شده برای کاهش هوای تصمیم هوای پاک در سال ۹۶ است. این قانون ۳۴ ماده و ۱۸ دستگاه دارای تکالیفی بر اساس این قانون هستند، اما این قانون به درستی اجرا نشده و نحوه اجرای آن زیر ذره‌بین سازمان بازرسی کل کشور است.
شهیدزاده برای اجرای قانون هوای پاک‌سازان تاکید می‌کند و می‌گوید: احتمال قریب به یقین اصلی‌ترین دلیل عدم اجرای قانون هوای پاک بار آن است چراکه متولیان اجرای این قانون نگران وضعیت اقتصادی مردم هستند که با خودروها و موتورسیکلت‌ها امرار معاش می‌کنند مانند موتورهای موتوری یا ران. تاکسی های اینترنتی. در واقع اجرای این قانون ممکن است مشکلات اجتماعی را به‌وجود بیاورد.
او هوای قانون پاک را بسیار قانون پیشرو و خوبی می‌داند و می‌کند: اجرای این قانون می‌تواند به کاهش هوای تهران کمک کند، بنابراین برای اجرای آن باید به افرادی که توانایی مالی برای کاهش وسایل نقلیه خود را داشته باشند یا آن را با وسایل نقلیه کم‌کم تغییر دهید. آلاینده را ندارد وام‌های مناسبی از جانب دولت داده می‌شود و مردم از درآمد ایجاد شده برایشان قسط وام‌ها را پرداخت می‌کنند. با این روش و موتورسیکلت‌ها دیگر آلاینده خودروها ندارند.
او مشخص می‌کند: اولین قربانی خودروها و موتورهای آلاینده راکب آن‌ها هستند و خود را بیشتر از همه در معرض خطر می‌گیرند.
برای داشتن هوای پاک در تهران چه کنیم؟
به گفته او همان‌طور است که هنوز موتورسوارها مقید به استفاده از کلاه ایمنی، مقید به دریافت معاینه‌فنی برای موتور خود نیز می‌شوند. شاید در حال‌حاضر نتوانیم در سطح شهر حتی یک موتور سیکلت را پیدا کنیم که معاینه فنی داشته باشیم.
به گفته شهیدزاده در سالهای مسئولیت او در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، سالانه حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ عدد موتور برای گرفتن معاینه‌فنی به مراکز مربوط به می‌کردند که احتمالاً متعلق به ارگان‌های دولتی بودند. سایر موتورسیکلت‌ها که در شهر تهران تعداد میلیونی دارند برای معاینه‌فنی مراجعه نمی‌کنند.
او تاکید می‌کند: باید به هر نحوی شرایط را برای اجرای هوای پاک‌کننده‌ها و مسلما پس از اجرای میزان آن اثرگذاری بالای آن را می‌توانیم بسنجیم.
شهیدزاده به عدم وجود جریمه برای معاینه‌فنی موتورسیکلت‌ها اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: در حال حاضر هیچ جریمه‌ای برای عدم معاینه موتورسیکلت‌ها وجود ندارد، حتی وقتی پلیس موتوری را می‌کند تنها اسناد موتور و گواهینامه را دریافت می‌کند و به دنبال بررسی معاینه‌فنی موتور نیست. حتی شاید تعداد زیادی از افراد دارای موتورسیکلت از این قانون خبر ندارند تا برای دریافت معاینه فنی وسایل نقلیه خود اقدام کنند.
وی توضیح می‌کند: راه حل کاهش هوای تهران تنها معین‌فنی موتور سیکلت‌ها نیست و این تنها یکی از راهکارهاست.
این کارشناس هوا به میزان تولید هوا از حرکت خودرو اشاره می کند و می‌گوید: میزان آلایندگی از اگزوز خودرو کمتر از میزان آلایندگی آن هنگام حرکت است چراکه خودرو در حرکت روی آسفالت باعث می‌شود ذرات بسیار کوچک هم از لاستیک و لاستیک خارج شود. هم آسفالت می شود. با هربار ترمز گرفتن خودرو ذرات کوچک از لنت جدا و وارد هوا می شود. ذرات معلق نیز که به دیگری تولید می‌شوند و روی زمین وجود دارند با حرکت خودرو دوباره معلق می‌شوند و در هوای آن‌ها دوباره می‌کنند.
شهیدزاده در پایان راه حل اصلی و اساسی برای کاهش هوا را در کاهش تردد خودروها می‌داند و می‌گوید: کاهش تردد خودرو به محدودیت‌های دسترسی مردم، بلکه باید راه حل جایگزین را پیدا کنند. به عنوان نمونه در شرایط وجود حمل و نقل عمومی بهتر و مطمئن تر مردم از حمل و نقل عمومی را به جای استفاده از خودروهای شخصی انتخاب می کنند.